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| 供貨周期 | 現(xiàn)貨 | 規(guī)格 | 6-GFM-55 |
|---|---|---|---|
| 貨號(hào) | 圣潤(rùn)蓄電池 | 主要用途 | UPS電源、直流屏、配電柜、應(yīng)急電源 |
產(chǎn)品分類品牌分類
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產(chǎn)品簡(jiǎn)介
詳細(xì)介紹
圣潤(rùn)蓄電池6-GFM-55 12V55AH工業(yè)免維護(hù)電池
圣潤(rùn)蓄電池6-GFM-55 12V55AH工業(yè)免維護(hù)電池
品牌：
| 圣潤(rùn)蓄電池
|
型號(hào)：
| 6-GFM-55 |
化學(xué)類型：
| 鉛酸蓄電池 |
電壓：
| 12（V） |
額定容量
| 55AH |
荷電狀態(tài)：
| SOC=1 |
電池蓋和排氣拴結(jié)構(gòu)：
| 閥控式密閉蓄電池 |
類型：
| 鉛酸儲(chǔ)能用蓄電池 |
低溫 40℃： | 通過 |
高溫30℃： | 通過 |
設(shè)計(jì)壽命： | 5（年） |
外型尺寸：
| 見詳情（mm） |
產(chǎn)品認(rèn)證：
| UL 3C 泰爾 地震檢測(cè)報(bào)告 |
適用范圍：
| ups蓄電池 直流屏 電力機(jī)房 風(fēng)力能源電力變槳 核電站 風(fēng)力發(fā)電變漿電信、移動(dòng)、網(wǎng)絡(luò)、鐵道、機(jī)場(chǎng)等各種通信、信號(hào)系統(tǒng)備用電源；電力系統(tǒng)、核電站備用電源；太陽能、風(fēng)能、 水力發(fā)電儲(chǔ)能，風(fēng)光互補(bǔ)工程；；艦船、海事等備用電源； 石化系統(tǒng)備用電源；海洋信號(hào)與航標(biāo)；信息行業(yè)；UPS、醫(yī)療設(shè)備、應(yīng)急照明等備用電源；環(huán)保、節(jié)能要求高的場(chǎng)合。 |
運(yùn)輸： | 汽運(yùn) |
公司合作授權(quán)經(jīng)銷蓄電池品牌：
| 松下蓄電池、湯淺蓄電池、梅蘭日蘭蓄電池、OTP蓄電池、*蓄電池、德國(guó)陽光蓄電池、CSB蓄電池、索潤(rùn)森蓄電池、山特蓄電池、圣潤(rùn)蓄電池、耐普蓄電池、GNB蓄電池、科華蓄電池、科士達(dá)蓄電池、默克蓄電池、理士蓄電池、友聯(lián)蓄電池，GNB蓄電池、CSB蓄電池。等各*鉛酸蓄電池膠體蓄電池。 |
公司合作授權(quán)經(jīng)銷UPS電源品牌：
| 山特UPS電源、APCups電源、艾默生UPS電源、科華UPS電源?？剖窟_(dá)UPS電源、梅蘭日蘭蓄電池。伊頓UPS電源、SANTAK UPS電源、SAGTAR UPS電源。等各*UPS電源。 |
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授權(quán)代理公司： | 北京盛世君誠(chéng)科技有限公司 |
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蓄電池技術(shù)是下一代汽車——電動(dòng)汽車的核心技術(shù)之一。蓄電池是復(fù)雜的電化學(xué)系統(tǒng)，國(guó)內(nèi)外對(duì)電池治理技術(shù)都進(jìn)行了大量的研究，取得了很多成果。一般以為電池治理系統(tǒng)主要有如下功能：電池狀態(tài)參數(shù)采集(包括溫度、電壓、電流等)；電池荷電狀態(tài)(State of charge，SOC)的正確估計(jì)；不健康電池的早期診斷；對(duì)電池組安全運(yùn)行全面監(jiān)控，如防止電池的過充電和過放電等等。
由于電動(dòng)汽車蓄電池組通常是由幾十個(gè)(上百個(gè))單體電池組成，所以，每一個(gè)單體電池的工作狀態(tài)正常與否不僅反映電池組性能的好壞，而且影響電池組的容量及剩余能量。實(shí)踐表明，在電動(dòng)汽車運(yùn)行過程中，如不及時(shí)檢測(cè)，找出老化電池給予調(diào)整，電池組的容量將變小，壽命將縮短，影響整個(gè)電池組的高效安全運(yùn)行。
電池工作狀態(tài)的檢測(cè)由電池治理系統(tǒng)(Battery Management System，BMS)完成，而電池治理系統(tǒng)的其他功能(包括剩余能量的計(jì)算)都是建立在電池工作狀態(tài)檢測(cè)的基礎(chǔ)之上的，研究蓄電池組工作狀態(tài)檢測(cè)方法對(duì)電動(dòng)汽車的發(fā)展具有非常重要的意義。
1 BMS的基本結(jié)構(gòu)
湖南大學(xué)研發(fā)的電動(dòng)汽車(EV一3號(hào))采用的BMS結(jié)構(gòu)示意圖見圖1。該BMS由電池監(jiān)測(cè)系統(tǒng)、電池核電狀態(tài)、(SOC)系統(tǒng)、數(shù)據(jù)顯示系統(tǒng)3部分構(gòu)成。傳感器、電池監(jiān)控系統(tǒng)和SOC系統(tǒng)構(gòu)成底層系統(tǒng)，數(shù)據(jù)顯示系統(tǒng)為上層系統(tǒng)，系統(tǒng)之間通過內(nèi)部CAN總線通訊。
2 蓄電池組工作狀態(tài)檢測(cè)方法
電動(dòng)汽車蓄電池組一般都采用串聯(lián)方式工作，工作電流與單體電池是一樣的，檢測(cè)比較輕易，而端電壓的檢測(cè)則比較麻煩。若只檢測(cè)電池組的端電壓，方法很簡(jiǎn)單，只需在電池組的兩端接上檢測(cè)電路即可，但這樣做是不行的，由于固然可以得到總的工作電壓，但無法判定具體單體電池的端電壓，而只要有一塊電池出題目就會(huì)影響整組電池的正常工作和性能；另外，對(duì)檢測(cè)電路精度要求高。一個(gè)單體電池端電壓的正常工作范圍比較小，比如12V鉛酸電池的終止電壓在10V左右，電壓變化范圍在2～3V之間，檢測(cè)電路只要10％的精度即可檢測(cè)出1V的變化量。若24塊12V鉛酸電池串聯(lián)，額定電壓是288V，放電終止電壓是240V，電壓的正常變化范圍是48V，假如一塊電池的端電壓降至9V，那么反映在總電壓上為285V，只變化了大約1％?？梢?，檢測(cè)電路的精度至少要達(dá)到1％以上才能檢測(cè)出幾伏電壓的變化。而整組電池檢測(cè)很難發(fā)現(xiàn)單體電池的緩慢變化，包括單體電池本身的老化和因單體電池*性題目而帶來的積累效應(yīng)。整組檢測(cè)無法檢測(cè)電池及電池組實(shí)際容量，無法篩選其中已老化的電池。
實(shí)用的方法是檢測(cè)每一個(gè)單體電池。但對(duì)于串聯(lián)形成的電池組，要自動(dòng)檢測(cè)每個(gè)單體電池的端電壓所碰到的主要題目是丈量參考點(diǎn)的選擇以及檢測(cè)電路與被檢測(cè)電池組的電隔離題目。電位參考點(diǎn)的選擇不僅如上所述影響丈量精度，還對(duì)丈量電路的丈量范圍提出了很高的要求。而被檢測(cè)電池組與檢測(cè)電路的隔離不僅涉及到系統(tǒng)的安全還影響檢測(cè)電路的復(fù)雜度和可實(shí)現(xiàn)性。目前采用的主要是分布檢測(cè)和集中檢測(cè)兩種方法。
1)分布檢測(cè)法
所謂分布式隔離檢測(cè)技術(shù)，就是將單體電池電壓及溫度的檢測(cè)模塊化、本地化，然后再通過一定的通訊手段將這些檢測(cè)模塊檢測(cè)的數(shù)據(jù)集中起來，zui后同一處理。這樣做的目的就是要解決集中檢測(cè)方法所存在的種種題目。原理圖見圖2。
其主要優(yōu)點(diǎn)是：
(1)連線簡(jiǎn)單，省往了多路轉(zhuǎn)換開關(guān)，性能可靠。
(2)丈量精度較高，比較符合汽車電器CAN總線化的發(fā)展趨勢(shì)。
(3)分布式模塊解決了參考點(diǎn)題目，利用總線通訊方式(采用光耦器件)解決了主控機(jī)與電池組的隔離題目。
但應(yīng)用分布式檢測(cè)技術(shù)還必須解決以下幾個(gè)題目：
(1)由于檢測(cè)模塊直接從被測(cè)電池上持續(xù)取電，不利于節(jié)能和安全。
(2)當(dāng)電池較多時(shí)，模塊數(shù)目也多，使得本錢和復(fù)雜度進(jìn)步，并且要求通訊總線有較高的帶載能力。
從功能上看，檢測(cè)模塊主要由檢測(cè)子模塊和通訊子模塊兩大部分組成。檢測(cè)子模塊要完成數(shù)據(jù)的采集和調(diào)理任務(wù)，而通訊子模塊則要溝通與主控電路的信息交流，接收主控電路的指令，上傳由檢測(cè)子模塊提供的檢測(cè)數(shù)據(jù)。
由于汽車電器的發(fā)展方向是采用CAN總線技術(shù)，所以，通訊子模塊與主控電路之間應(yīng)該采用CAN總線連接。
2)集中檢測(cè)法
集中檢測(cè)法(見圖3)是用一套檢測(cè)電路分時(shí)檢測(cè)各個(gè)單體電池。檢測(cè)技術(shù)比較直觀，為了檢測(cè)每只電池的電壓，需要將每只電池的電壓信號(hào)引進(jìn)檢測(cè)設(shè)備(假如蓄電池組由n節(jié)單體電池組成，需要引n+1條檢測(cè)線)，采用多通道切換的技術(shù)，即通過開關(guān)器件(繼電器)把多節(jié)單體電池的電壓信號(hào)切換到同一個(gè)差分放大器，經(jīng)信號(hào)處理后用一只A／D轉(zhuǎn)換器進(jìn)行采樣。 “開關(guān)切換”動(dòng)態(tài)地改變了參考點(diǎn)，保證每次丈量都是一個(gè)單體電池的端電壓；而差分輸進(jìn)則保證了電池組與檢測(cè)電路不共地，固然沒有做到全隔離，但比共地連接要安全。電池溫度的檢測(cè)一般可采用數(shù)字或模擬溫度傳感器，由于測(cè)溫過程與電池組沒有電連接且技術(shù)也比較成熟，所以本文不再贅述。另外，因電動(dòng)汽車要求的電流較大(幾十到幾百安)，所以對(duì)電池組充放電電流的檢測(cè)，一般采用非接觸式電流傳感器或變送器實(shí)現(xiàn)。
這種方法主要缺點(diǎn)是信號(hào)線較多，增大了接線的難度和復(fù)雜度，影響測(cè)試精度，降低了可靠性。
3)集中／分布式檢測(cè)法
為克服分布檢測(cè)法和集中檢測(cè)法的缺點(diǎn)，我們提出“局部集中”、“整體分布”的檢測(cè)思路，即將全部電池分成若干個(gè)小組，每個(gè)小組用一個(gè)檢測(cè)模塊進(jìn)行“集中式”檢測(cè)，整個(gè)系統(tǒng)由若干個(gè)檢測(cè)模塊通過CAN總線連接而成。簡(jiǎn)言之，集中／分布式檢測(cè)系統(tǒng)的實(shí)質(zhì)就是檢測(cè)單元部分模塊化、本地化，數(shù)據(jù)靠總線傳輸。集中／分布式檢測(cè)除了具有前兩種方式的優(yōu)點(diǎn)之外，還有以下主要優(yōu)點(diǎn)：加強(qiáng)了組建系統(tǒng)的靈活性和擴(kuò)充性；增加了系統(tǒng)的可靠性；具有較高的性價(jià)比。
對(duì)于鉛酸電池，由于其單體電壓較高、體積較大、數(shù)目較少，所以可給每2個(gè)或每4個(gè)電池配一個(gè)檢測(cè)模塊。而對(duì)于像鋰電池這類單體電壓較低、體積小但數(shù)目多的電池組，可將2～8個(gè)電池分為一組。圖4是集中／分布式檢測(cè)框圖。
為了降低本錢、縮小體積、簡(jiǎn)化電路，電池檢測(cè)模塊應(yīng)由單片機(jī)完成。單片機(jī)選型的主要條件是：至少有4路10位精度以上的A／D轉(zhuǎn)換器(由于一塊電池至少需要電壓和溫度2路檢測(cè))；帶有CAN總線控制器。
我們選用微芯公司(MICROCHIP)的PICl8系列用于前真?zhèn)€檢測(cè)模塊。該系列的PICl8F248／258和PIC18F2585／2680都是28腳雙列直插封裝，PIC18F248／2587蒂有5路10位A／D轉(zhuǎn)換器；PICl8585／26801帶有8路10位A／D轉(zhuǎn)換器，并具有納瓦電源治理技術(shù)使芯片的功耗進(jìn)一步降低。PICl8F2585／2680還具有在線串行編程技術(shù)，答應(yīng)單片機(jī)在嵌置到電路板之后進(jìn)行編程，為使用提供了很大的方便。
在我們的課題中采用了24節(jié)12V鉛酸電池，分為三組擺放在車內(nèi)，兩邊的行李箱位置各擺放6節(jié)電池，尾部行李箱位置擺放12節(jié)電池，2節(jié)電池共用一個(gè)檢測(cè)模塊，即一個(gè)檢測(cè)模塊集中檢測(cè)2塊電池的狀態(tài)。zui后需要說明的是，由于溫度傳感器與電池沒有電接觸，所以檢測(cè)示意圖中沒有畫出溫度檢測(cè)部分，但每個(gè)檢測(cè)模塊都有溫度檢測(cè)功能。
為了克服模塊從電池上持續(xù)取電的題目，我們將所有模塊同一供電，由一個(gè)總開關(guān)控制。這就牽涉到供電回路與電池的隔離題目。為解決該題目，我們采用“橋電容”技術(shù)。圖5是模塊內(nèi)部框圖。“橋電容”的工作原理是這樣的：MCU首先將雙刀單擲開關(guān)K1合上，則電池對(duì)電容C1充電，由于時(shí)間常數(shù)很小，電容端電壓很快達(dá)到電池端電壓；然后MCU斷開K1合上K2，從A／D上就可采集到C1的端電壓，也就是電池的端電壓；zui后MCU斷開K2。從而完成一次采集任務(wù)。另外，當(dāng)模塊不加電時(shí)，兩組開關(guān)是斷開的，模塊不會(huì)從電池取電?？梢?，這種方式不但解決了參考點(diǎn)題目，而且*隔離了電池與檢測(cè)電路，其主要缺點(diǎn)是每個(gè)模塊增加了兩組可控開關(guān)?？煽亻_關(guān)選用光耦繼電器AQW212。模塊的本錢在200元左右，非常適合電動(dòng)車輛的使用。各檢測(cè)模塊將數(shù)據(jù)通過CAN總線上傳給主控機(jī)。由主控機(jī)進(jìn)行處理并顯示出來，供駕駛員參考。
(1)采用集中／分布式檢測(cè)方法對(duì)蓄電池組參數(shù)進(jìn)行檢測(cè)，較好地克服了集中式和分布式檢測(cè)方法存在的題目，更適合電動(dòng)汽車電池組的檢測(cè)。
(2)利用“橋電容”技術(shù)傳遞所采集的蓄電池電壓信號(hào)，可有效地解決蓄電池和檢測(cè)電路間的隔離題目。
(3)通過在24塊12V鉛酸電池組上的試驗(yàn)，由12個(gè)檢測(cè)模塊和1個(gè)主控機(jī)構(gòu)成的集中／分布式檢測(cè)系統(tǒng)工作正常，電壓、電流和溫度的檢測(cè)數(shù)據(jù)正確、可靠，表明集中／分布式檢測(cè)方法切實(shí)可行，具有較高的應(yīng)用價(jià)值。(end)